| Есть в истории любого города негласные символы: завод, шахта, площадь. Но есть и кое-что более прозаичное, без чего немыслима сама жизнь, — дорога. Для Асбеста и Белоярки такой осью, связующей нитью на протяжении полутора веков, стала дорога, которую каждый называет по-своему, но смысл которой един для всех: это путь домой, путь к работе, путь к жизни.
Она не была ровной, не всегда была асфальтированной, а порой и вовсе исчезала в непролазной грязи, но она всегда была. И её история — это не просто хроника строительных работ, а летопись человеческого мужества, хозяйственной смекалки и той уральской основательности, с которой здесь преодолевают любые преграды.
Имя дороги: от Кудельки до тракта
У этой дороги столько же названий, сколько у неё было хозяев и эпох. Асбестовцы называют её просто — «Белоярская дорога». Жители Белоярки, в свою очередь, величают её «Асбестовской» или ещё лаконичнее — «дорогой на Асбест». В дореволюционных газетах встречается экзотическое для современного уха название — «Кудельская дорога». Но, пожалуй, самое звучное и исторически точное имя обнаружил краевед Николай Трофимович Жданов в своих мемуарах: «Асбестовский тракт».
Именно так, по-купечески солидно, именовали эту дорогу в XIX веке, когда после открытия асбестового месторождения в Белоярской волости возникла острая необходимость вывозить ценное сырьё к железнодорожной станции. Земство взяло тракт на своё содержание, а трассировку маршрута между Баженово и Асбестовыми копями доверили инженеру Ладыженскому.
В 1885 году маршрут выглядел так: станция Баженово — Большая деревня — Режик — посёлок Грязнушка (ныне посёлок Папанина). От основной артерии ответвлялись подъезды к деревням Бутаковой, Белоярке, Крутихе и Ялунино. По этому тракту гужевым транспортом, медленно, но верно, везли кудельку — волокнистый асбест — до станции Баженово, где сырьё складировали в специальных арочных хранилищах. А с 1903 года по той же дороге лошади доставляли асбест уже на Белоярскую асбокартонную фабрику.
Две дороги — две судьбы
Интересно, что для перевозки грузов с рудников существовало два основных пути — Грязновская и Белоярская дороги. Но, как свидетельствуют историки, пальма первенства долгое время принадлежала Грязновской. Исследователь Александр Копырин подчёркивает: после начала регулярной добычи асбеста большинство дорог «облагородили», однако лишь по Грязновской в дореволюционный период можно было проехать на тройке лошадей с относительным комфортом.
В начале 1920-х годов ситуация начала меняться: Белоярская дорога стала функционировать наравне с Грязновской, хотя и не снискала былой популярности. Назревала эпоха больших перемен.
В 1921 году на Урале стартовало централизованное дорожное строительство, но оно касалось исключительно магистралей между крупными городами. До рабочих посёлков, каким тогда оставался Асбест, у государства просто не доходили руки. И этот вызов — отсутствие нормальной связи с «большой землёй» — дал мощный импульс альтернативному решению: строительству железной дороги.
В 1927 году в строй встала узкоколейка длиной 36 километров от станции Асбест до станции Баженово. С этого момента, как напишет позже Н. Т. Жданов, «транспортное значение "Кудельская дорога" потеряла». Однако на деле обе дороги — и Грязновская, и Белоярская — продолжали существовать, поддерживая жизнь города и рудников, но в каком состоянии!
Сквозь грязь и лежнёвку: дорога как испытание
Асбестовые рудники были связаны с внешним миром лишь узкоколейкой и двумя разбитыми грунтовками. В процессе интенсивной эксплуатации они быстро превращались в непролазное месиво. Руководство города и треста «Союзасбест» ежегодно выделяло силы и средства на ремонт, но этих усилий катастрофически не хватало.
Особенно красочно описывает это время Анатолий Викторович Пономарев в книге «Гвардейцы тыла»:
«Прямой дороги Асбест — Белоярка не было, ездили через село Грязновское. Дороги были плохие, их мостили "лежневкой" (стволами деревьев), так и ездили. Машины старые, запчастей нет, порой до Свердловска добирались больше суток. А иногда и не одни сутки сидели с машиной, когда поломка. Без цепей и лопат не выезжали. А зимой без ватных брюк и валенок — делать нечего. Кабина с боков открыта, только брезент натянут, да и тот обрывали на портянки... Заправок не было, возили с собой 200-литровую бочку с бензином».
Эти строки звучат как военная сводка, и это не случайность. В годы Великой Отечественной войны дорога стала настоящей линией фронта в тылу. Автотранспорт, трактора и лошадей отправляли на передовую. Но жизнь в городе не останавливалась: оставшиеся машины и трактора работали на пределе возможностей, а ремонт дороги после войны, как говорится, делали «всем миром» — это была общая беда и общая ответственность.
Первый автобус: 7 часов ада и надежды
Настоящей революцией в жизни города стало открытие в 1955 году первого междугороднего автобусного маршрута Асбест — Свердловск. Однако первые годы этого маршрута напоминали скорее экспедицию в неведомое, чем поездку на общественном транспорте.
Владислав Мелехов в своих воспоминаниях рисует картину, от которой у современного человека захватывает дух:
«Автобус шёл до села Грязновское, выходил на старый Сибирский тракт и ехал до посёлка Белоярский. Дорога до посёлка Белоярский представляла из себя по-просту сплошные гати и лежневки, а не дорогу. Круглый год на этом участке дежурили трактора, которые вытаскивали застрявшие автомобили. Путь до Екатеринбурга занимал 6–7 часов и был тяжёлым испытанием для людей и техники».
Особенно трогательна деталь: в Белоярском автобус специально останавливался на 40 минут. Пассажиры приходили в себя, осматривали ушибы, полученные от тряски, перекусывали и... морально готовились ехать дальше. И ведь ехали! «Народу ездило очень много», — подчёркивает автор. Люди терпели, потому что эта дорога была их единственным окном в мир.
Маршрут то закрывали из-за полной непригодности трассы, то открывали вновь (например, 1 августа 1959 года). Даже после постройки прямой трассы Асбест — Белоярский водители вспоминали её как «испытательный полигон»: в 1960-х годах автобусы по 4 часа не могли забраться на горку за посёлком Белоярский — асфальта не было, а за дорогой никто толком не ухаживал.
Асфальт и мосты: долгая дорога к цивилизации
Переломный момент наступил только в середине 1970-х годов. В 1976 году трест «Союзасбест» совершил прорыв: построил железобетонный мост через реку Пышму в посёлке Белоярском и, наконец, заасфальтировал дорогу от Асбеста до Белоярского. Как с гордостью записал Жданов, были уложены железобетонные трубы, поставлены тумбы ограждений и дорожные знаки.
Казалось, история с дорогой завершена. Но нет. В 1989 году разработали новый проект, начали укладку труб, однако грянула смена эпох, и финансирование прекратилось.
Настоящая, современная, асфальтированная трасса Асбест — Белоярский, по которой мы сегодня ездим за 20–30 минут, была построена только в 1997 году.
Новая глава: дорога в будущее
Однако история не закончилась в 1997 году. Сегодня старая трасса вновь оказалась в центре масштабных преобразований, и на этот раз перемены приходят с федерального уровня.
Современный маршрут Асбест — Белоярский неразрывно связан с трассой Р-351 «Екатеринбург — Тюмень», которая проходит через город Заречный. Сейчас этот участок перестраивают в рамках создания скоростного маршрута, который в перспективе станет частью федеральной трассы М-12 «Восток» — грандиозного проекта, который соединит Москву и Тюмень современной четырёхполосной автомагистралью.
Работы на этом направлении идут с опережением графика благодаря увеличению финансирования в 2025 году. Подрядчик — АО «Ханты-Мансийскдорстрой» — ведёт строительство развязок и мостов, в том числе в районе «большого перекрёстка» со стороны Асбеста. Один из ключевых объектов — путепровод над железной дорогой, для перестройки которого потребовалось полностью перекрыть движение.
Из-за сложных условий производства и высокой интенсивности транзитного транспорта перекрытие двух участков трассы возле Заречного продлено до июня 2026 года. Водителям из Асбеста и Рефтинского рекомендуют пользоваться объездными путями, в том числе через Белоярский, что создаёт дополнительную нагрузку на местные дороги. Жители города с пониманием относятся к временным неудобствам, осознавая, что эта стройка — развитие и будущее для всего округа.
Новая трасса будет четырёхполосной, с разделительными барьерами, современным освещением и расчётной скоростью движения до 120 км/ч. Появление скоростного обхода в стороне от населённых пунктов позволит разгрузить старую дорогу как минимум в два раза, сократить время в пути для жителей Асбеста, Заречного и Белоярки на 10–30 минут и значительно повысить безопасность движения. Завершение реконструкции и открытие новых участков запланировано на лето 2026 года.
Эпилог: не просто километры
Сегодня, сидя за рулём и слушая музыку, мы редко задумываемся о том, что наши колёса катятся по дороге, которая видела и купеческие тройки, и узкоколейные паровозы, и грузовики с открытыми кабинами, и первые автобусы, набитые уставшими, но не сломленными людьми.
Эта трасса длиной чуть более 30 километров — не просто цифра на указателе. Это памятник труду, терпению и уральскому характеру. Каждый её метр был выстрадан — лежнёвками, мёрзлой грязью, бесконечными поломками и тем особым чувством локтя, когда дорогу ремонтировали не по приказу, а по совести.
А сегодня мы становимся свидетелями нового этапа — эпохи скорости и комфорта, которая приходит на смену долгой эпохе лежнёвок, ухабов и терпения. Временные неудобства, которые испытывают жители во время реконструкции, — это плата за будущее, в котором путь от Асбеста до Екатеринбурга перестанет быть испытанием и станет быстрым, безопасным и комфортным.
И когда через несколько лет мы поедем по новой дороге, стоит вспомнить, какой долгий и трудный путь прошла эта дорога, прежде чем стать частью магистрали, соединяющей два океана. В истории асбестовской дороги начинается новая глава — и она пишется прямо сейчас.
Подготовлено на основе мемуаров Н. Т. Жданова, воспоминаний А. В. Пономарева, исследований А. Копырина, публикаций В. Мелехова и материалов о реконструкции трассы Р-351.
| 
