Информационный гид АСБЕСТА

Глава 16. От уздечки до баранки...

Для любого производственного предприятия всегда были жизненно необходимы два условия - наличие транспортных средств и дорог. А в 1941 году, когда завод начинал свою деятельность, можно смело сказать, что и то, и другое у него отсутствовало. Вообще, в городе в то время 60 процентов перевозок осуществлялось гужевым транспортом. Автомобилей было крайне мало. Правда, имелась узкоколейная железная дорога, которая связывала город с грузовой станцией на широкой колее около третьей фабрики. Вот по ней и переправлялось оборудование эвакуированных предприятий на заводские участки. Вскоре узкоколейкой соединили все три участка. Так с первого участка на второй полуфабрикаты: нить и проволока перевозились вручную вагонетками. Внутри завода в цехах и между ними грузы переправлялись на санках и тележках самых разнообразных форм и конструкций, а более тяжёлые и объёмные грузы - на лошадях. С первых дней заводу было передано из городского хозяйства несколько десятков лошадей. Работы им было много, а вот кормов - недостаточно, и постепенно лошадиное тягло сокращалось, пока не остановилось на шести - девяти головах, которых было возможно содержать. Задействованы лошади были и в дальних поездках на Богдановический мясокомбинат, а это семьдесят километров от Асбеста.

Конный двор располагался на территории заводского ДОКа, близ городской водонапорной башни. Первым заведующим конного двора стал человек интересной судьбы - Василий Васильевич Журкин. Уроженец Горьковской области, 1881 года рождения, он участвовал ещё в первой мировой войне. Там был контужен, попал в плен, где и находился до 1919 года. В 1940 году судьба забросила его на Урал, в Асбест. Здесь он попал на строительство Дома Советов, а в конце 1941 года перешёл на завод. Видно сказались крестьянская хватка и любовь к животине, потому и назначили его старшим конюхом. Он был отличным хозяйственником, к своим подопечным относился с большой добротой, заботой и вниманием, сам чинил сбрую, телеги и сани. Относились к нему с большим уважением. Василий Васильевич награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», ушёл на заслуженный отдых в 1954 году в возрасте 73 лет. Воспитал двух дочерей, одна из которых - Журкина Майя Васильевна тоже трудилась в годы войны на заводе, была стахановкой. Много лет отдали заводу внук - Журкин Владимир Георгиевич и внучка Лобанова Лариса Георгиевна, которая была чесальщицей и секретарем комсомольской организации предприятия.

Словом, три поколения Журкиных - Лобановых создали на заводе обширную рабочую династию, общий стаж которой около 200 лет.

Но лошадей и узкоколейки было явно недостаточно. Росли объёмы производства, значит, увеличивалось и количество сырья. Если асбест - наше основное сырьё, производился рядом, то другие материалы, как хлопок, каучук, бензин, хлопчатобумажная и пеньковая пряжа, сажа, сурик и другие поступали со Свердловских баз по железной дороге. А в Свердловске на углу улиц 8 Марта и Щорса была организована своя заводская «экспедиция», где представитель завода, работник отдела снабжения принимал сырьё, хранил и готовил к отправке на завод.
 

ЖУРКИН
Василий Васильевич,
старший конюх
 

Для готовой заводской продукции на станции Асбест тоже была наша «экспедиция», где формировались вагоны. Но вагонов в военное время катастрофически не хватало, отгрузка и отправка продукции часто задерживались. Единственный вагон, арендуемый заводом для своих нужд у железной дороги, с перевозками не справлялся. Нужны были транспортные средства. И только к концу 1942 года были приобретены первые три автомашины: две «ЗИС-5» и одна «полуторка» (ГАЗ). Они находились в неисправном состоянии, но заводские мастера сумели поставить их на колеса. Вспоминает ветеран завода и транспортного цеха Н.Г. Патрик: «Особенно надёжны и выносливы были так называемые «полуторки», им бы памятник надо поставить. Приедешь, бывало, в лес, нагрузят на неё пять кубов леса, и она прет по бездорожью, хоть бы что. Немцы - заготовители дров, только руками разводят - гут, гут!»

Николай Григорьевич Патрик - почётный ветеран завода, отработал за баранкой полвека, своеобразный рекорд не только для водителей, но и для других профессий. Родом он из Красноярского края. Отца в 1938 году репрессировали. Наверное, поэтому, когда началась война, Николая мобилизовали в тру-дармию. Эшелон с новобранцами из Сибири двинулся на запад, по пути их обмундировали, но потом всё забрали обратно, наверное, решали, что с ними делать дальше. На станции Баженово четыре вагона отцепили, остальные двинулись дальше. Всех оставшихся около трехсот человек, направили на завод АТИ и другие предприятия. Распределили по цехам в основном на подсобные работы, кого на ДОК, кого в транспортный груз чиком, кого в цех. Николаю досталось работать плотником в ОКСе.

«Как-то начальник транспортного цеха Ямпольс-кий поговорил со мной, какой, мол, из тебя плотник, и обменял на двух «настоящих» плотников, работавших у него. А они вскоре и умерли от истощения. Хитрый был мужик. Вызывает меня к себе и предлагает сделать три рейса на машине в лес за дровами. А у меня и прав-то не было. Но поехал. В лесу дорога-лежневка, разъехаться негде. Если попадала встречная машина, шофер выходил, отводил мою машину в сторону, так и разъезжались. Так помаленьку и научился. Стали и в Свердловск посылать. Прямой дороги Асбест - Белоярка не было, ездили через село Грязновское. Дороги были плохие, их мостили «лежневкой», (то есть стволами деревьев), так и ездили. Машины старые, запчастей нет, порой до Свердловска добирались больше суток. А иногда и не одни сутки сидели с машиной, когда поломка. Без цепей и лопат не выезжали. А зимой без ватных брюк и валенок - делать нечего. Кабина с боков открыта, только брезент натянут, да и тот обрывали на портянки. А грузчики и вовсе в кузове, правда, им тулупы давали. Заправок не было, возили с собой 200-литровую бочку с бензином».
 

ПАТРИК
Николай Григорьвич,
шофер
 

Николай Григорьевич работал на заводе до 1995 года. Награжден знаком «Отличник Миннефтехимпрома», юбилейной медалью «За доблестный труд», знаками «Победитель соцсоревнования», дважды занесен в заводскую Книгу почёта. Сослуживцами Патрика по трудармии и гаражу были И.Бернаучис и А.Судаков Они и стали первыми водителями на заводе.

Иван Петрович Бернаучис, 1914 года рождения, тоже из Красноярского края, на заводе - с 1942 года. Очень дисциплинированный, чего требовал и от других, многие годы был общественным автоинспектором. На заводе трудился до 1959 года. Награждён медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». На заводе работали его жена и двое сыновей, Михаил и Виктор.

Транспортный цех в годы войны возглавлял Самуил Осипович Ямпольский (Шулим Волькович), 1888 года рождения. Известно, что работал он с 1941 по 1949 год, потом был переведен в Ленинград. Отличался своим талантом организатора. По воспоминаниям ветеранов, он был человеком строгим, даже резким, но справедливым, к своим рабочим относился почти по-оте-чески, зная условия их труда. При нём была построена контора гаража, организован подогрев горячей воды, без которой машину в зимнее время не запустить, теплых стоянок-то ведь не было. Машины поначалу ставили в лесочке за кузницей. Уже позднее на первом участке был построен небольшой гараж. Награжден значком «Отличник соревнования Минрезинпрома».

В военное время, в 1943 году, пришла в гараж девчонкой Августа Спиридоновна Пермякова. Стала работать диспетчером, да так и отдала этому делу сорок лет. Многие поколения шофёров и сейчас вспоминают «нашу Аву». Ныне в гараже работает её дочь - Галина Николаевна.

Незаменимым работником с 1943 по 1975 год был замечательный человек - Захват-кин Владимир Константинович, моторист, кладовщик, заправщик. Он знал и выполнял все обязанности, существующие в гараже. Пермякова и Захваткин стали на заводе родоначальниками больших рабочих династий, стаж которых перевалил за 200 лет.

Нельзя не вспомнить и таких работников гаража, как И.И. Мельников, М.Ф. Сысолятин, П. Новосёлов, М.И. Рублёв, которые посвятили заводу десятки лет и внесли большой вклад в развитие транспортного цеха. А доля цеха во всех грузовых перевозках росла год от года. К примеру, уже в 1943 году грузооборот завода выглядел так: гужевой транспорт - 17960 тонно-километров; узкоколейка - 21200, автотранспорт - 85982.

А к концу войны в гараже было уже десять автомашин. И они выполняли огромный объём работы. Кроме транспортировки готовой продукции на «экспедицию», перевозки сырья и материалов из Свердловска и других городов, были ещё сельхоз-работы, заготовка топлива (дров) и сена, обеспечивали ими и заводское хозяйство, и рабочих. Все погрузочно-разгрузочные операции производились вручную, для этого в составе цеха работали грузчики, число их доходило до сотни. Все они, труженики гаража, не стояли у станков, не ходили в ночную смену, но с не меньшим энтузиазмом приближали победу.
 

ЗАХВАТКИН
Владимир Константинович,
участник войны,

Продолжение следует.
А.В. Пономарев. "Гвардейцы тыла" (История завода УралАТИ 1941-1945 гг.) 2005 г.